10月9日，蘭州，首趟1200噸中歐泥炭班列正在準備卸貨。中新社記者 李亞龍/攝

　　時隔2000多年，由現代科技打通的新絲綢之路更加繁華，貨物往來更為豐富，“鋼鐵駝隊”——中歐班列也逐漸成為共建“一帶一路”國家互聯互通的重要交通紐帶。

　　發往歐洲的貨物中，“新成員”頻現。從最初的手機、電腦等IT產品到汽車整車、機械設備、家居建材等，中歐班列運往歐洲的貨物品類如今已拓展至53大門類、5萬多種。從歐洲運往中國的貨物也從早期的木材、汽車及零配件拓展到機電產品、食品、醫療器械等。

　　截至今年7月底，中歐班列累計開行超過5.7萬列，運送貨物530萬標箱，重箱率達98.3%，貨值累計近3000億美元。而這支“鋼鐵駝隊”在2011年僅開行17列，還曾面臨“有去無回”的境況。

　　時間見證著這趟列車的十年之變，隨著2013年我國“一帶一路”倡議的提出，這趟列車對國內外沿線城市發展的影響越來越大。來自江蘇的單靖長期在歐洲參與中歐班列相關項目，在他看來，中歐班列的出現，讓重慶、成都、武漢、阿拉木圖、布達佩斯、羅茲等國內外城市成為新的進出口集散地。

　　昔日的工業城市德國杜伊斯堡也正分享著中歐班列帶來的開放紅利，曾經的煤鋼支柱工業被物流轉運所取代。杜伊斯堡港務集團董事會主席埃里希·斯塔克曾評價這趟列車“使中德之間的聯系變得更加緊密”，他說中歐班列的開通證明，“世界上沒有跨越不了的距離”。

　　探路

　　萬事開頭難，尤其是中歐班列的開行初期。單靖曾撰文分析，在中歐班列沒出現之前，海運和空運兩大運輸方式以絕對主導地位分割國際貿易運輸市場，年輕的國際鐵路運輸努力求生，爭取著極小的市場份額。

　　據重慶市政府口岸物流辦副主任、規劃發展處處長胡紅兵回憶，2010年9月，當時在市經信委規劃處工作的他被抽調進新組建的一個部門——重慶筆記本電腦物流協調辦公室，為惠普等筆記本廠商提供新的物流解決方案。

　　這是經過各方商議確定的可能方案：以鐵路為載體，由新疆阿拉山口出發，打通一條向西鐵路大通道。這意味著貨物從重慶到歐洲，不再必須繞道沿海口岸，經歷半個環球的旅行。

　　但在早期缺資金、無先例可循的情況下，開辟一條向陸而生的通道并非易事，需要多方合力。胡紅兵說，當時他和團隊成員不僅要挨個去匯報、協調、洽談，去獲得國家相關部委的支持，每周還要走訪不少企業，希望解決貨源問題。

　　在緊張的工作中，這個年輕的團隊在短短幾個月的時間里把首趟中歐班列（重慶）“趕”了出來。2011年3月19日，一趟載著惠普在重慶生產的電子產品的列車，從重慶出發，開行16天，順利抵達德國的杜伊斯堡。這之后，“鋼鐵駝隊”的線路不斷開拓。截至2021年年底，我國境內已有91個城市開通了中歐班列。

　　如今在成都國際陸港運營有限公司從事口岸管理工作的姚開瑋，參與并見證了2013年“蓉歐快鐵”的首發，這趟從成都出發的列車后來更名為中歐班列（成都）。他記得運轉團隊搭建初期，每個人都身兼數職，要聯系貨物、與客戶協商、與鐵路部門溝通、協調合作伙伴。當得知貨物在14天后成功到達波蘭，客戶把貨物提走時，姚開瑋長吁了一口氣，說這是他人生的里程碑，更是成都歷史上的一個里程碑，因為這趟列車“正逐步改變著成都發展的軌跡，提振了世界500強企業布局成都的信心”。

　　更多城市逐步成為中歐班列飛馳之旅的起點，這趟年輕的列車開辟出一條條亞歐陸路運輸新通道。截至今年7月底，中歐班列共鋪畫了82條運輸線路，通達歐洲24個國家196個城市。從世界地圖上看，其軌跡正連點成線，運輸服務網絡覆蓋歐洲全境。新冠肺炎疫情暴發后，在海運空運受阻的情況下，中歐班列還成為保障產業鏈供應鏈安全的“生命通道”，2022年以來，已累計開行“定制班列”1150列。

　　改變

　　多年過去，不少參與中歐班列建設的青年到今天仍在和鐵路打交道。用胡紅兵的話來說，他和團隊成員與中歐班列（重慶）一起成長。

　　曾擔任過“蘇滿歐”（蘇州至華沙）中歐班列德國站運行負責人的單靖，總會拿出中歐班列運行地圖，向認識的新朋友推薦來自祖國的跨國列車。他說，中歐班列讓來自不同國家、說著不同語言的人們走到了一起，“大家都是為了完成同一件事情，這是一件非常有成就感的事”。

　　一批敢于嘗試的青年為這支“鋼鐵駝隊”尋路，也感受著中歐班列給當地帶來的變化。

　　今年發布的《中歐班列發展報告》（2021）（以下簡稱《報告》）中顯示，世界上最大的內陸國哈薩克斯坦借助中歐班列開辟了出海口，將小麥等優勢產品經中國發往東南亞市場。依托中歐班列，成都成為以整車及零部件、快速消費品等資源和五金機電為主的進出口商品交易中心，入駐企業超過5萬家。一批國際龍頭企業、重點企業在重慶建立貨值百億級的保稅分撥中心，促進重慶外向型產業產值實現30%左右的增長。通過中歐班列，西安吸引一批制造企業落戶，帶動了千億級電子信息產業由東向西梯度轉移。鄭州、武漢等城市的外向型經濟產值均實現顯著增長。

　　中央黨校國際戰略研究院教授趙磊曾撰文分析，中歐班列正在改變內陸城市的產業格局和開放格局，助推西部地區走向開放前沿。2017年，他去新疆維吾爾自治區阿拉山口市調研發現，“一年一場風，從春刮到冬”的阿拉山口正深度融入“一帶一路”建設。據阿拉山口海關監管二科四級主辦道日娜介紹，自中歐班列開行以來，經阿拉山口口岸通行的中歐班列線路共計81條，覆蓋全國24個省（區、市），日均通行16列，單日最高可達28列，可到達德國、波蘭等18個國家。

　　而在萬里之外的德國杜伊斯堡，改變也正在發生。杜伊斯堡平均每周有60趟中歐班列往來中德兩國之間，幾乎占據中歐班列數量的1/3。據單靖了解，當地有超過5萬個工作崗位直接或間接同杜伊斯堡港相關。隨著中國的班列平臺公司進駐、中國的物流供應鏈企業聚集，這個過去煙囪林立的歐洲傳統工業城市正煥發生機。

　　單靖記得，2014年3月29日，超過250人在杜伊斯堡DIT貨運場站見證了一列滿載IT產品集裝箱的中歐班列抵達。時任北威州州長的克拉夫特說，中歐班列不再是單純的物流運輸項目，新絲綢之路代表的是中德兩國之間“充滿活力的貿易關系”。

　　助力全球開放合作

　　在跨越亞歐大陸的旅途上，中歐班列把中國制造和中國機會與世界共享，也捎回歐洲產品與歐洲希望。

　　在德國杜伊斯堡，中歐班列載著來自重慶、武漢和義烏等地的衣服、玩具和高科技電子產品而來，又帶著德國汽車、蘇格蘭威士忌、法國紅酒、米蘭服裝等貨物返回中國。

　　“相比誕生初期，中歐班列吸引了越來越多沿線國家企業的關注和參與。”在單靖看來，沿線國家企業看到了參與中歐班列項目帶來的機會，并把這種機會不斷擴展開去，進一步提升了中歐班列的影響力。趙磊則分析說，中歐班列縮短了中歐之間的物理距離，也拉近了心理距離，共建“一帶一路”倡議更是讓國際社會重新認識中國，也讓西方國家重新認識自己，重新審視對華關系。

　　從“有去無回”到“滿載而歸”，飛馳的中歐班列逐步成為共建“一帶一路”的旗艦項目和標志性品牌，成為沿線國家廣泛認同的國際公共物流產品。

　　美國杜克大學社會學系終身教授高柏曾在2017年出版的專著中，以2013年提出共建“一帶一路”倡議、2016年發布中歐班列發展規劃為重要時間節點，將中歐班列的發展階段大致分為自由探索、蓬勃發展與規范提升三個時期，認為中歐班列進入規范提升期后，如何使中歐班列品牌價值最大化，將是中國鐵路總公司面臨的新課題，圍繞中歐班列發展起來的物流產業是支撐歐亞大陸大市場的一個重要產業。

　　2016年6月8日，中歐班列統一品牌正式啟用。印上統一標識的中歐班列當日分別從重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、蘇州、東莞、義烏8地始發。此后，中國開往歐洲的所有中歐班列全部采用統一標識。中歐班列由此進入新的發展階段。

　　如今，被稱為“新絲路上藍色長龍”的中歐班列仍在助力全球開放合作的路上繼續馳騁。在單靖看來，中歐班列的產品和服務正不斷細化與創新，中歐班列行業發展也從初期追求發運數量轉變為現階段的注重質量發展。系統總結中歐班列近年來發展情況的《報告》也在展望部分的最后提出：“伴隨著全球化的潮流，中歐班列必將繼續乘勢而上，使亞歐大陸‘萬里尚為鄰’的夢想綻放新的光彩”。