近日，百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑獲得深圳市坪山區授牌，在深圳正式開啟L4級無人駕駛商業化試點運營。目前，可運營區域達188平方公里，運營時間從7點到22點，覆蓋早晚高峰，用戶可通過蘿卜快跑App/小程序、百度地圖、百度App等平臺呼叫無人駕駛車輛。新華社記者 梁旭 攝

　　近日，由對外經濟貿易大學數字經濟與法律創新研究中心、北京航空航天大學法學院、海問律師事務所聯合主辦的“駛向未來：自動駕駛立法與監管前沿研討會暨《邁向自動駕駛時代：全球自動駕駛規則要覽》發布會”在對外經濟貿易大學舉辦。來自高校、研究機構、實務界深耕自動駕駛領域的專家、學者，對自動駕駛汽車產業未來發展與立法監管進行深度討論。

　　對外經濟貿易大學法學院院長梅夏英：

　　制度建設要跟上智能汽車的發展

　　世界各國已紛紛從國家戰略層面對自動駕駛產業進行部署，制定產業政策和立法規則，扶植、規范、監管自動駕駛領域的發展。人工智能技術的突破，不斷賦能、促進智能汽車研發。可預見的是，智能汽車的產業化、商業化鋪展速度加快，而社會風險應對的響應和全面、精準監管的壓力與日俱增。

　　北京航空航天大學法學院副教授趙精武：自動駕駛監管有三大核心問題

　　自動駕駛監管的核心問題，包括安全問題、侵權責任認定和數據安全三大問題。圍繞這三大問題，《邁向自動駕駛時代：全球自動駕駛規則要覽》以國別為基礎對全球主要的自動駕駛監管模式進行總結，重點梳理美國、德國、英國、歐盟等國家和地區的自動駕駛規范，以期為中國自動駕駛監管體系提供具體的域外經驗和參考。

　　海問律師事務所合伙人林熙翔：

　　從多方面研究自動駕駛的立法與實踐

　　為提升自動駕駛立法與合規實踐的研究，需要從監管特點和體系、車輛的定義與分級、產品基本要求、路測制度、業務資質要求、地理信息測繪、數據安全與個人信息保護、核心算法及配套技術知識產權保護、道路交通安全歸責問題與通信標準必要專利許可挑戰等多個方面展開具體研究。

　　中國人民大學未來法治研究院副院長王瑩：借鑒德國自動駕駛的立法經驗

　　維持本國汽車工業的領先地位，是德國制定自動駕駛產業發展戰略目標、立法規范的主要考量因素。其立法修訂、探索也為我國自動駕駛規范的制定、細化提供經驗借鑒。其中一些特色制度、規則，包括自動駕駛倫理委員會設立、L4級別自動駕駛界定、運行條件、數據使用等自動駕駛細化規則方面值得我們進一步研究、思考。

　　中國信息通信研究院研究員呼娜英：

　　核心倫理治理可作為價值權衡標準

　　人工智能技術將在“車”、“路”、“城”三個方面全面賦能自動駕駛領域，對智能汽車整車領域、智能座艙、車路協同、雙智城市建設等方面多場景提供自動駕駛技術落地和商業化應用。當前調研顯示，消費者仍對自動駕駛應用心存疑慮，核心關切集中在智能汽車自身安全、隱私數據泄露的數據安全和網絡安全等方面。未來人工智能加持下的自動駕駛領域治理，將邁向軟硬法協同和場景化規制的新階段，并將核心倫理治理問題確定為面對自動駕駛風險進行價值權衡的判斷標準問題。

　　百度法律研究中心主任陳晨：

　　理性看待自動駕駛的安全問題

　　從實務角度分析，自動駕駛保障體系覆蓋事前、事中和事后階段。有數據表明，自動駕駛比人類駕駛的碰撞事故后果更輕。情緒化、分心駕駛及身體不適都可能導致人類發生交通事故，但自動駕駛系統不受這些因素影響，有更高的碰撞規避能力。此外，自動駕駛系統在遵守交通規則、運動控制和響應時長方面都有良好表現。建議用更加理性的態度、嚴謹的論證、充實的數據看待自動駕駛的安全問題。

　　蔚來自動駕駛運營法務負責人亓琳：

　　全球自動駕駛立法有兩大趨勢

　　自動駕駛涉及包括基礎設施、汽車制造、交通管控等多方面治理領域，關聯侵權責任、數據安全、專利保護、行業準入等多方面規范領域。自動駕駛汽車已成為全球汽車產業轉型升級的重要方向，從比較法的角度看有兩大趨勢：一是世界各國都致力于把自動駕駛的規制和監管放在現有的法律框架下進行，而非出臺單獨的法案；二是各國都在積極立法以利于發展本國的自動駕駛技術，或確保本國在自動駕駛方面的領先地位。

　　中信建投證券投資銀行部副總裁洪果：

　　探討產品質量認定和責任判定問題

　　未來汽車產業競爭的制高點是自動駕駛，自動駕駛技術在中國的發展擁有較好的基礎并且已經取得了一些成績，中國已成為新能源汽車制造強國。中國的交通、通信、云計算基礎設施也都比較成熟，所以應該看好自動駕駛汽車在中國的發展。當前，仍存在產品質量不好判定、責任標準不清晰、責任歸屬不明確以及消費者舉證面臨困難等問題。我們可以從感知識別、導航路線規劃、智能決策和車輛控制四個步驟探討產品質量認定和責任判定的問題。

　　廣東匯天航空航天科技有限公司總法律顧問林森：

　　以“車路協同”推動自動駕駛發展

　　首先要澄清國內外政策、法律的基礎存在重大差異，即無論是SAEJ3016的自動駕駛分級標準，還是美歐等國家的自動駕駛法律法規和政策，基本是基于“單車智能”路線提出的，這導致汽車企業競爭門檻、資金投入更高。盡管歐美在一些政策文件中有提及要為自動駕駛提供智能的道路信息等基礎設施支持，但按照西方國家的“小政府、大市場”體系，實際上恐怕很難實現。而中國政府更希望著力于“車路協同”路線，即在 “智慧道路”和“智慧城市”等基礎設施方面為自動駕駛提供協同，降低單個車企的自動駕駛研發的難度和投入。如果按照“車路協同”路線，則交通行為的參與方將會由“單車”拓展到“車、路、云”等多方，這對于自動駕駛的分級以及責任等法律規制都可能與基于“單車智能”的歐美現有標準和法律規制有很大不同。

　　其次，從目前各地的試點實踐看，存在著試點區內批準測試路段單一、各路段之間不連通、測試數據返回速度、數量級和精細度不足的問題。希望政府切實加大資金、基礎設施建設投入，真正做好智慧道路的建設，共同致力于通過中國特色“車路協同”的路線推動自動駕駛時代的到來。

　　日產中國法務部副總監陳宏亮：

　　進行自動駕駛商業化的有益探索

　　除強制性的限制外資投入的某些技術領域外，從企業角度，外企與內資企業相比不存在太多差異和限制。在審慎包容的監管理念下，當前各方適宜在保障安全前提下對可能的自動駕駛商業化方向進行一些有益的探索，包括增強政府基礎設施投入、路測結果互認、灰度測試等方式。

　　小馬智行高級法務總監俞稚筠：

　　為中小型科創企業提供靈活政策

　　工信部于2022年11月發布的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》已經開始對未來L4級別自動駕駛汽車的量產展開了立法上的探索，但中小型科創企業往往很難滿足政策立法的高準入門檻要求。建議監管方面可以考慮針對中小型科創企業提供靈活政策，例如提供小批量改裝車準入、鼓勵與有資質車廠合作取得生產準入、打通地方政策允許自動駕駛卡車進行跨省運輸運營等措施，為科創企業科技創新和商業化運營提供更廣闊的空間。

　　對外經濟貿易大學數字經濟與法律創新研究中心執行主任張欣：

　　監管需要更具韌性和自適應性

　　面對越發激烈的科技競爭環境，監管需要更具韌性和自適應性，能夠具有較高的合規預期，更好適應產業發展。在這一過程中，法學研究者也要具有使命意識，在深研技術機理、實務動向基礎上做好立法研究、政策建議工作。期待自動駕駛技術應用能夠為我們創造更安全、更美好的未來。